FT500のバッテリーが弱ってきたので交換する。

前回の交換は安物の大陸製バッテリーをオークションでかなり安く買った。
国産の半額以下なので2年持ってくれればいいということで交換したのだが、意外なことに3年半も長持ちした。

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前回の交換が2007年10月だから3年8ヶ月になる。
これだけ持ってくれると2度と国産の高いバッテリーは買わないだろう。

今回購入したバッテリーももちろん激安の大陸製。
3000円以下で購入できる。
また3年くらい持ってくれれば充分だ。
手前がFT400で奥がFT500。

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全く同じものです。

去年の末にFT500エンジンに積み替えたFT400オーナー様は改造申請がめんどうだとかで、FT500のフレームを手に入れたようです。

これで改造なし、正真正銘のFT500になりました。
FT500エンジンにキックアームを取り付けた。

今使用しているエンジンを組んだときにXL250のキックスピンドルを取り付けて、キック始動できるようにしてあったのだが、キックアームとバックステップが干渉するのでキックアームは付けられなかった。
同時にノーマルのステップでは、ちゃんとキックできるのかの確認作業も進めていた。

結論として、どちらもキックアームはステップと干渉して、完全に踏み降ろすことはできなく、このままではキックでエンジンを始動することはできない。

最悪、バッテリー上がりなど、キック始動が必要な場合は、ステップを取り外してキックを使うということになったので、キックアームだけは取り付けておくことにした。


XL250やCB250RSのキックはどちらもそのまま取り付けることはできるのだが、キックアーム自体が短い。
一方、XL500Rのキックアームは少し長くなっている。

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左XL500R 右XL250

少しでもキックの負担を減らしたいのでXL500Rのキックアームを付けたいのだが、キックスピンドルの径がXL250は16mm、XL500Rは19mmなのでそのままでは付けられない。

XL500Sは16mmのようでそのまま付けられるが、XL500Rからは強化対策で太くなっている。

そこで、スピンドルに取り付ける基の部分にXL250のものを使い、アームをXL500Rのものに組み替えてみたところ、ピッタリ組み換えができたのでこの組み合わせで取り付けることができた。

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連結部分はきれいにしてグリスアップの上、組み立て。
この部部をメンテナンスする人はまずいないと思うが、サビサビの人はグリスアップするとアームの出し入れがスムーズになります。


現在のバックステップはキックアームと干渉する部分を削って、なんとかキックアームを取り付けることができた。

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同じFTでもSRのキックを取り付けている例があったが、SRのキックアームだとステップの問題もクリアしてキックできるようなので、いずれ検証してみたい。
FT500の2本出しマフラーだが、エンジンの振動でサイレンサー部分がかなり振れていた。

固定が1箇所だけでは当然なので、車体下で左右を連結して補強を入れた。

マフラーを外すときに左右が繋がったままだとダメなので分割式。

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2mmのステンレス版を切って溶接。

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これでマフラーの振れも少なくなるでしょう。

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しかし、ステンレスの溶接はほんとうまくいかないですね。
鉄と違って硬いのでなかなか溶け込まず、やりすぎると穴が開く。

100Vアーク溶接機の限界です。
こんなのも作ります。

FT400にスポークホイール換装です。

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かなり似合っていますね。


純正パーツ流用で、フロント19インチ、リア18インチでノーマルと同じサイズです。

フロントはGBの18インチホイールを流用すれば簡単なのだが、オーナー様の希望で19インチとしたため、流用車種が限られます。
数少ない車種から、CB400SSのフロントホイールを流用。
CL400でも同じパーツで流用可能だが、こちらも数は少ない。
ハブ自体はGBと同じでブレーキディスクは同形状のものがいろいろ流用可能。
ブレーキキャリパーのセンターもあわせます。
リムはEXCELと交換。

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リアはFTR250。
カラーを削り、キャリパーサポートを削り、ブレーキ回りを含めてそっくり入れ替え。
リアスプロケットは特注です。

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2012.01.18 LEDウインカー
かなり以前からウインカーをLEDに交換しようと思っていたがやっと交換することができた。

テールライトのように基盤から作成しようと思っていて延び延びになっていたのが、SMDを使用したT10タイプのウインカー球が安くなっていたので購入。
4個セットで600円と、自分で作るより安い。

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ヘッドライトをリレーで直結にしたときにウインカーもLEDに交換しようと、ウインカーリレーは電子式に交換してあるので、動作も問題なし。

今着いているウインカーはAX1用だが、内部に反射板が無いので明るさはいまひとつとなってしまったが、正面から見るととても明るいので良しとしましょう。
エンジンを降ろし、ヘッドカバーを開けて、ヘッドを外す。


シリンダーを外すと問題のピストンが出てきた。

当初、ピストンリングが折れているのではないかと想像していたが、状況はもっとひどかった。

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ピストンの棚が2段とも崩れている。


ピストンピンがなかなか抜けなかったが、スモールエンドは細かな傷はあるがなんとか無事のようだ。

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こんなひどい状況だとまともに動くわけないよね。
おそらく、ヘッドからひどい異音が出ているまま乗っていて、ついにはオイルを噴出してエンジンブローで止まったのだろう。

Yオク出品時の説明では、エンジンを降ろすまで普通に動いていたとか?

普通に動くわけないだろう!

こんな状態のジャンクエンジンを売った奴は詐欺だ。




シリンダーには多少傷はあるが、何とか使用できそう。
中古だが、程度のいいノーマルピストンを使用して組みなおす。


完成。
エンジンは一発始動で異音もなく調子いい。

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エンジン交換で公認の手続きに入ります。
エンジン積み替え終了。
エキパイもマフラーもFT500用。キャブはFCR39。

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セルを回す。

始動しない。

いくらセルを回しても爆発の気配もない。


エンジン始動の条件は3つ。
火、ガス、圧縮。

・プラグに火花は飛んでいる。
・燃焼室にガソリンがある。

当初、Yオク出品者の説明によると、エンジンを下ろすまでは普通に動いていたということだったので、それを信用してヘッド以外はノーチェックだったが、どうもこのエンジンはロッカーアームやカムのところから、Yオク出品者の説明は非常に怪しい。

エンジン始動の条件の二つはクリアしているので、残りの条件である「圧縮」が足りないのではないかという疑いが出てきた。

ひとつは、クランキング時にマフラーからの排気が少ないのと、もうひとつはブローバイガスに不完全燃焼の色の付いた生ガスが出てくること。

そもそも圧縮が足りないうえに、たとえ生ガスに点火してもピストン下に吹き抜けていればブローバイガスに不完全燃焼の生ガスが混ざるはず。


ということで、もう一度エンジンを下ろしてピストンのチェックをすることになった。
ヘッドは組みあがったのでセルの様子を確認しておきましょう。

ピニオンギヤ

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そこそこすり減っているが、まあ、こんなものでしょう。


空回り対策の厚めのワッシャーが入っている。

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セルに直接バッテリーの電源をつないでクランキングは確認済み。
FT400オーナー様が米国より取り寄せたFT500エンジンのヘッドカバー。

ロッカーアームスリッパー面がかなり荒れている。
細かく削ったようにガタガタと段がついている。

傷はそんなに深くなく、形状も崩れていないので研磨すればで再使用できそう。

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研磨後

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まったく問題のないレベルまで仕上がった。

もちろんロッカーアームシャフトのOリングも交換してオイル漏れ対策も万全。