さっそく載せ換え。

パッと見はなにも変わらないが、ヘッドのデコンプレバーとキックシャフトが付いているのが違うところ。

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しかし、このままではキックは付けられない。
ステップとブレーキレバーがキックアームと干渉して付けられないのだ。

ブレーキをノーマル状態に戻して小加工し、ステップも作り変えが必要だ。

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さらに、手動デコンプは絶対に必要なようで、ためしにステップを外してキックしてみたが、ビクともしなかった。

セルで普通に始動できるのでこのあたりはいづれの作業となる。


エンジンのほうは異音なくスムーズに回っている。

ロッカーアームをしっかり磨いたせいだろうか、エンジン内の各部のクリアランスもしっかりしているので静かないいエンジンです。

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2011.12.04 完成
XL500Sのジャンクエンジンのシリンダー。

距離は走っているようだが、大きな傷もなく程度は良好。

外観は汚れや腐食で汚かったのでサンドブラスト処理後、つや消しブラックで塗装します。

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普通の缶スプレーのつや消しブラックで熱的にも問題なく使えます。


ピストンはノーマルサイズの高圧縮タイプを使います。
アメリカホンダからデザートキットとして販売されていたもので、バルブリセスが切ってある。

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ノーマルのピストンはシリンダー上面と面一だが、このピストンはシリンダーヘッドの中に入り込んでくる、
その分のバルブの逃げがあるということです。

これで圧縮比は9.5くらいでしょうか?
これくらいならレギュラーガソリンでいけそうです。

完成
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2011.11.29 腰下まで
バイク屋に注文していたセルのワッシャーやクラッチロックナットなどの小物パーツが揃ったので腰下の仕上げです。

フライホイールを取り付け。

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クラッチ、パルサーローターを規定トルクで取り付け。
クラッチロックナットは締め付け後、カシメる必要があり、再使用は不可。
このあたりが250とは少し違うところ。

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セルモーターも分解掃除して動作を確認。

カムチェーンテンショナーを取り付けて左右のカバーを取り付けると腰下の完成です。

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ヘッドは在庫品を使用します。

まずはバルブを外して燃焼室とバルブのカーボン落とし。
バルブはポリッシュ仕上げ。
バルブのすり合わせも同時に行います。

バルブシートとの当たり面は約1.7mmで問題なし。
バルブスプリングの自由長も規定の範囲内で問題なし。

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ポートはバルブシートリングとヘッドの継ぎ目に大きな段差があったのできれいな曲面になるように研磨。

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インテークポートのインシュレーターとの間の段差もスムーズにガスが流れるように研磨。

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ヘッドカバーボルトとねじ山の確認をしてヘッドのオーバーホール完了です

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部品取りとなったFT500エンジンのロッカーアームはボロボロで使えない状態だった。

先日オークションで手に入れたXL500Sのパーツの中からロッカーアームを使うのだが、こちらもかなりひどい状態。
2組あるので程度のいいパーツを再生して組み合わせて使用します。

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このXLシリーズエンジンの多くはヘッドカバーを開けるとロッカーアームの当たりがきつかったり、かじりや傷のあるものが多い。
ロッカーアームに傷があるとカムのほうも無事ではいられず、傷が入っている。
丈夫なエンジンといわれているが、調子のいいエンジンでもオイル管理が悪いとロッカーアームのスリッパー面が削れているものも多くあるようです。

タペット調整をいくら繰り返してもヘッド回りからカタカタ音が消えない場合はロッカーアームのスリッパー面が削れているなどロッカーアームかカムに問題があると思っていいでしょう。


再生はスリッパー面のRを崩さないように荒れた面をオイルストーンで研磨して整えて、さらにサンドペーパーとピカールで表面を処理します。

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深い傷は取れないが大丈夫でしょう。

シャフトのOリングはもちろん交換します。


このエンジンにはキックが付いているのでヘッドカバーはXL250Rのものを使用してデコンプ付きです。
ヘッドの大きさは250と500ではぜんぜん違うが、ヘッドカバーの形状は同じで、共用できます。
XLシリーズのヘッドはヘッドとカムカバーでカムを保持しているので本当は両方に描かれている製造番号が同じものを使用しなければならないが、規定トルクでヘッドカバーを締め付けて、カムの動きがスムーズでガタがなければ流用OKです。

オークションで購入したXL500Sのクランクシャフト。

ビッグエンドのクリアランスを確認。規定値の範囲内で問題なし。

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ベアリングの動きはスムーズで、スモールエンドもかじりや傷などなく、コンディションはとてもいいようです。

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左右のシャフトの振れもほとんど感じられないので、全体的に非常にいいものでした。

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オイルポンプも各部の計測の結果は問題なく、そのまま取り付けます。

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バランサーのタイミングを合わせて上下合体して腰下の完成です。
国内のオークションでXL500Sの部品取りエンジンを安く買うことができ、FT500エンジンを再生するのに必要なパーツがほぼ揃った。

ということで、放置状態だったFT500エンジンの内部チェックと洗浄。

このエンジンは一度フライホイールのキーを粉砕しているので鉄粉が着いていないかよく洗浄する。

ミッションのギヤやシャフトも一度分解して洗浄とチェック。
悪いところはなさそうだ。

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しっかりオイルを塗って元通り組み付け。

その前に上下、左右の当たり面はオイルストーンで面だしをしておく。
ニュートラルスイッチローターの交換。

このFT500エンジンはあるときからニュートラルランプが点灯しなくなった。

この系統のエンジンはニュートラルスイッチローターという銅のパネルが、ニュートラルスイッチの接点とうまく接触せずに曲がってしまうことが原因です。

交換は左クランクケースカバーを開けなければなりません。

FT500ニュートラルスイッチ

XL250、CB250RS、シルクロードなど同系列のエンジンをもつ車種はみんな同じ構造、同じパーツなので参考にしてください。

しかし、パーツは欠品のようです。
今回は手持ちのパーツを使用したが、銅板から同じ形状のものを切り出せば大丈夫でしょう。
XL400RをXL500Rにするために部品取りに使用したFT500エンジン。

FT500部品取りエンジン

残ったパーツがもったいないので、ないパーツを少しずつ集めて再生してあげましょう。

必要なパーツは
・クランクシャフト
・シリンダー
・カムチェーン
・カムチェーンテンショナー
・カムチェーンガイド
・シリンダースタッドボルト
・フロントバランサーウエイト

これらのパーツがすべてXL400Rに移植されて欠品状態。
さらにセルモーターや細かいパーツがなくなっているので揃えなければならないパーツがまだまだたくさんある。

さらに致命的なのはヘッドカバーのエンジンハンガー取り付け部分が削り取られて無くなっていること。
元はCB250RSに搭載されていたとかで、前所有者が削ってしまったらしい。

FT500ヘッドカバー

エンジン本体にはキックも付けてあるので、XL250のヘッドカバーを使用して手動デコンプ仕様と考えている。

ほとんどのパーツはebayで揃えなければならないので、しばらく時間がかかりそうだが少しずつ進めましょう。