北海道ツーリングから帰ってからの話。

ガレージの中がガソリン臭い。



いつもタンクのガソリンコックはOFFにしてあるのにおかしい?
と思ったら、CB250RSのエンジン、クランクケースの上にガソリンが溜まっていた。

ガソリン漏れです。

よく調べてみるとガソリンタンクとエンジンが干渉してタンクに穴が開いたよう。

FT500エンジンに換装した時から、エンジンとガソリンタンクが少し干渉していることは、タンクに伝わる振動でわかっていたのですが当たり所が悪かったようです。

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少しわかりづらいのですが、ボルトの頭の形にタンクが削れています。

ヘッドボルトの頭も少し削れています。


ボルトの頭の角がエンジンの始動で少しずつタンクを削っていったようです。



溶接で穴を塞ぐのですが、その前にハンマーで叩いて干渉が無いように更に凹ませてからtigで溶接して穴を塞ぎました。


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ガソリンタンクを溶接するときは中のガソリンを抜いてエアで内部を充分乾燥させないと爆発の危険があるので注意が必要です。


タンクの裏側にはウレタンクリヤーを塗っていないのでガソリンで塗装がボロボロになってしまいました。

塗装の剥がれるところは全て剥がして再度塗装して修理完了です。
先日のXLOCツーリングの帰り道、休憩中にリヤタイヤに光るものが...

北海道ツーリング前までは無かったはずですが、いつ拾ったのか?

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今のところ空気は抜けないので、そのうち修理しましょう。
今付いているCB250RSのマフラーは500cc化で車検を取得するために作ったものです。

ヤマハSRXのエキパイとドカティモンスターのサイレンサーの組み合わせ。

ステンレス製だがエキパイのフランジだけは、以前にXL500RにFT500エンジンを載せるために作った鉄製だったため、ステンレスで作り替えました。



9mmのステンレス板から必要な大きさを切り出し、下穴を開けます。

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固定部分は7mm、パイプ部分は38mmホールソーで穴を開けて外形をメタルソーでカット。

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サンダーその他で形を整えて軽く磨いて完成!
ステンレスは硬いので加工が大変です。

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エンジンへの取付はこんな感じになりました。

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鉄からステンレスに作り替えたのはエキパイの集合部分を溶接するためでした。

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ここは今まで差し込んだだけで固定されていませんでした。
特に排気漏れもなかったのですが、外れる心配もあり、以前から溶接しようと思っていたところです。

ここを溶接するとフランジが取れなくなってしまうので、今はきれいなフランジでも鉄製なのでいづれはサビてしまいますので取れないと困ります。そのためもあってステンレス製フランジに交換してエキパイを溶接したというわけです。
以前、ブローバイガス垂れ流しの漏れ対策をしたCB250RSだが、ホーネットのスイングアーム換装でモノサス化に伴いブローバイガスセパレーターが着けられないので取り外したまま再びブローバイガスが垂れ流し状態となっていました。

走った後は必ずオイルが滴り落ちているので再びオイルセパレーターを取り付ける対策です。


まずはオイルセパレーター付きのエアクリーナーBOXを用意します。

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ホンダ レブルのエアクリーナー。


使うのは右に付いているオイルセパレーター。

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ブローバイガスが右から入って左に抜けます。
その際、オイルが下に落ちるような構造になっています。



取付けはバッテリーBOXの下。
ここしか場所はありません。


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全体像

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下のホースの中にオイルが溜まります。

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先週のことになるが、CB250RS改500のエンジンオイルを交換しました。

実はこのエンジン、約5年前に再生して動作確認としてFT500で約200Kmほどしか走っていなかったもの。

エンジンオイルもその時に入れてからそのままでした。



さすがに劣化が進んでいるし、そろそろバイクシーズンINとなるため早めに交換です。

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オイルはいつものホンダG2。
FT500エンジンはオイルフィルターもあるのでオイルフィルターも交換します。

FT500エンジンはオイルパンの下にオイルフィルターがあるので下からの作業で少し面倒です。

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使用するオイルの量もCB250RSやXLシリーズでは1.7ℓくらいだが、FT500エンジンはオイルフィルター交換時は2.2ℓほど必要です。



ドレンプラグを外したついでに、以前から使っていた油温計も取り付けました。

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油温計に合わせて電圧計もブルーLEDのものに交換。
ブルーの電圧計は日中はよく見えませんでした。


油温は今の時期は走っていれば75℃くらいです。
梅の花は満開で暖かくなり、やっと春らしくなってきたので少し走ってきました。


奥多摩湖

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奥多摩周遊道路を走り頂上の駐車場

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気温は7度と、まだまだ寒い。

頂上付近の日陰にはまだ雪も残っていました。

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CB500RS-Zエンジン始動動画。




寒すぎて1発ではかかりません。
CB500RS-Z車体は完成しました。

しかし、このまま公道を走ると不正改造車となります。おまけに無保険です。

ちゃんとしたオトナとしてはこの問題をキッチリとクリアしておくことにします。

エンジン排気量が250㏄以上になるので軽2輪車ではなく、小型2輪車として登録します。




軽2輪車を小型2輪車として登録するには「大きな壁」が立ちはだかります。

車検です。
ご存知のように250㏄以上の小型2輪車には検査があります。


小型2輪車の「車検証」には「初度登録年月」という項目があります。
しかし、軽2輪の「届け出済み証」には「初度登録年月」の項目はありません。
ですから軽2輪車は公的には製造年月が不明なのです。
検査を受けるにはこの車両の製造年月が1982年であることを特定する必要があるのです。

車両の製造年が1982年に拘るのは排ガス規制の問題があるからです。
2ストやビッグシングルが市場から消えたのは、この排ガス規制がクリアできないから。

現在の保安基準で新規製作車として登録するということであれば2016年製造ということでもいいのですが、そのためには現在の保安基準を満たす試験を受けたり、排ガスの浄化などに莫大な金額と時間がかかるということです。
ですから、このCB250RS-Zが製造された、何の規制もなかった1982年の製造車ということで登録しなければ排ガス規制をクリアできないので、その製造年月が1982年だという事実を証明しなければならないのです。

製造年月を証明する方法として一番確実なのは車両製造メーカーから「製造証明証」を発行してもらうことですが、現状はどこのメーカーも「製造証明書」を発行していません。
5年くらい前まではメーカーに依頼すれば普通に「製造証明書」が発行されていたようですが、なぜか?今はどうしても発行してくれません。
唯一の例外は逆輸入車で通関証明のあるものに限り、製造当時の年式で登録できるよう「製造証明書」を発行しているようです。

そのような事情で、ヤマハRZ250のエンジンを350に換装して小型2輪登録するということも今ではできなくなってしまいました。



「製造証明書」が発行されないということは昔の軽2輪は小型2輪として絶対に登録することは不可能と思われましたが、打開策がありました。

きっかけは、ダメモトでネットからホンダお客様センターに「製造証明書」の発行を依頼したことでした。
メールで返ってきた答えは予想通り、以下の文書が返信されました。

以下原文-------------------------------------------------------------------
陸運局に提出する、製造年月を証明するための証明書等の発行は行っておりません。
弊社として発行している証明書は、完成検査終了証となりますが、製造時に既に
発行済みであり、再発行しておりません。
なにとぞ、ご理解いただきますよう、お願い申し上げます。

なお、車台番号:MC02-10*****につきましては、1982年3月に弊社製造のお車として、
確認がとれております。
ここまで--------------------------------------------------------------------


まあ、予想された回答だったが、最後の一文が憎いところですね。

製造年月の証明はしないけれど、「製造したことは認めている」ということのようです。



「製造したことは認めている」ということは、「製造年月の証明」と同じ効力があるという理解で、この返信メールを印刷して車検場に持ってき、問い合わせたところ、「内部で検討する」という回答でした。

そして翌日、車検場から電話があり、「当方としては、メーカーの印が押された正式文書でなければ受けることはできない」ということでした。


万事休す、と思われましたが、またダメモトでホンダお客様センターに電話して「返信メールと同じ内容のものを印鑑を押して文書で発行してください」と伝えました。電話で詳細を聴かれ事情を話したところ、
それでは「文書で請求していただければ、製造確認の文書を発行します」ということだったので、さっそく文書で請求し、ホンダお客様センターから「製造確認」のメーカーとしての印鑑付きの正式な文書が発行されました。

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この文書をもって車検場に交渉に行ったところ「1982年車として登録できる」という回答を貰いましたので登録作業に入ることができました。
車検場側としては「製造証明書」という書式に拘らなくても、車両製造メーカーとしての正式な文書で製造年月が特定できればいいということのようです。
ホンダお客様センターの返信メールにあるように「完成検査終了証」が販売店などに残っていればそれでもいいということでしょうね。

この点については、各車検場で見解の違いがあると思われますのでRZ250等で車検を受ける方はそれぞれの車検場に確認が必要です。



実際の改造申請

エンジン換装の改造は車検場に改造の申請書類を提出して予め審査を受けなければなりません。
多摩車検場で書類を審査してもらったところ、エンジンの換装は車検場で審査できるが、ブレーキのドラムからディスクへの改造は品川の「独立行政法人 自動車技術総合機構 関東検査部」でなければ審査できないとのこと。
私のCB250RS-Zはリヤブレーキをドラムからディスクブレーキに変更しているのでエンジンと同様に改造申請し、許可を受けなければ検査には通らないので、エンジンと同時に改造の申請をしました。

関東検査部でエンジンとブレーキを一緒に審査できるとのことだったので、改造申請は関東検査部へ提出しました。



提出書類は

・改造自動車届出書の様式1号と2号
・改造内容の詳細
・4面図
・エンジン搭載の写真
・諸元表(CB250RS-Z、FT500、VTR250)
・RKチェーン適合表
・チェーン実装写真
・XAMスプロケット適合表
・VTR250リヤブレーキ関連のパーツリスト
・リヤブレーキの写真

これらを提出して約2週間で改造の許可証が発行されました。
あとはこの書類を持って検査を受けるだけです。

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エンジンの排気量を拡大して改造申請するのでいろいろ調べたところ、ネット上にはエンジンマウントの強度計算が必要などといういろいろな噂がありました。
フレームを改造しているので、改造した部分の強度を検討するのは当然だと思います。
エンジンマウントの強度計算なんて普通の人ができるものではありませんので大変だと考えていましたが、実際に問題になるのは「動力伝達装置の強度」だけで、エンジンマウントやその他のフレームの改造した部分の強度計算などは必要ありませんでした。

要するに、大きなエンジンに換装した場合は動力伝達装置である「チェーン」とその動力を受ける前後「スプロケット」の強度が換装したエンジンのパワーに耐えられるか?ということだけが問われているのです。

チェーンとスプロケットの強度計算も普通はできませんが、これはネット上にも事例があり、チェーンメーカーとスプロケットメーカーの適合リストで代用することができます。
チェーンとスプロケットの製造メーカーで既に強度は確認されているということです。


リヤのディスクブレーキに関しては、既存の車種に使われているパーツは製造メーカーで強度や制動能力が証明されているので、それらを流用した場合はパーツリストのコピーと実装写真を提出するだけでOKでした。
ただし、流用する車体より「改造車の車体重量が軽い」ということが必要条件だそうです(関東検査部に確認済み)。
改造車のほうが重いと、強度と制動能力が不足しているとみなされるということですね。


次に問題になるかと心配していたリヤサスのモノサス化ですが、ネットで検索してもモノサス化で改造の申請をしている事例は全くヒットしません。中にはモノサス化は改造に当たらないという記事もあります。
諸元表の懸架方式を見ると後輪の形式は「スイングアーム式」とだけ記載があり、サスペンションの数は何も書かれていません。

サスペンションは1本でも2本でも関係ないようです。事実、今回は何も問題にされませんでした。
ということはフロントは「テレスコピック式」となっているのでフォークは正立でも倒立でも車検には関係ないということのようですね。


検査に向けてのその他の変更はウインカーをホンダ純正品に交換しました。
以前から使用しているLEDウインカーでは面積が小さ過ぎて保安基準には適合しないと思われます。


これで検査の準備ができましたのでネットで予約の上、検査を受けました。

まず、軽2輪のほうは廃車にしてユーザー車検窓口に書類一式を提出します。

最初に通常通り2輪ラインに入り一般的な検査を受けます。もちろん1回で問題なくクリア。

その後0番ラインに入るよう指示され、0番ラインで写真を撮ったり、重量を測ったり、寸法を測ったりして無事に検査終了です。
検査ラインで車検証に相当するものを作成していたので少し時間がかかりましたが総合判定で印をもらい、自賠責に加入して窓口に書類を提出し、車検証とシールが発行され、ナンバーを購入して無事に一度で全て終了です。


新規登録で3年の有効期間です。
メーターの距離の記載もありませんので、新車と同じ扱いになるようです。

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形式は「MC02改」となっています。
最大の問題だった初度登録年月は平成28年11月になっていますが、備考の一番下に
初度検査:昭和57年3月
の表記があり、これが製造年月を特定することになっています。


こうして世界に1台しかないCB500RS-Zに乗ることができるようになりました。

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エンジン換装とマフラーが完成すれば大きな変更はほぼ終了です。


エンジンをかけてみると、アイドリングが安定せず、アクセルを開けても重たい感じでアクセルに回転が付いてきません。キャブはFT500オリジナルでセッティングの変更は無し。

予め予想はしていたことで、これはCB250RSのCDIの点火時期がエンジンに合っていないからです。

FT500のCDIを用意し、ハーネスのコネクター配線をFT500のCDIに合うように入れ替えて、FT500のCDIと交換します。
これでアイドリングも安定し、上まできれいに吹け上がるようになりました。


ところが、CDIを交換したところ、こんどはタコメーターが動かなくなりました。

過去にFT500に乗っていたころ、タコメーターを電気式に交換しようといろいろやったことがあったのですが、結局ホンダの電気式タコメーターは動きませんでした。
原因はよくわかりませんが、CDIのパルス信号に問題がありそうです。

これは単気筒と2気筒のいろいろなタコメーターを用意して試してみるしかないということで、ヤマハTRX850のメーターを試たところちゃんと動いたので、VT250のメーターの中にTRXのタコメーターを埋め込みました。

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白メーターで見やすいのですが、YAMAHAの文字はそのうち何とかします。

これでCB500RS-Zとして車体は完成しました。
2017.01.05 新年のご挨拶
新年、明けましておめでとうございます。
今年もよろしくお願いいたします。

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