フロントブレーキ一式を交換しました。


マスターはニッシンのラジアル。

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キャリパーはブレンボ。

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前回はキャリパーサポートをフライス盤で削りだして作ったのですが、CB250RSはフロント回りがVTR250なのでブレンボ用のキャリパーサポートを購入。

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VTR250用は無いので流用できそうなものを探すと、同年代のCB400SF用が使えるようなので右側を使います。

いままで使っていたニッシンのキャリパーとそんなに変わらないですが、ブランド力は違いますね。

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付属のシムでセンターを調整して取り付け。

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エア抜きをしてセットアップ終了です。
ニッシンのラジアルマスターはシリンダー上側からエアを抜きます。

ラインのエアが抜けたらキャリパー側からもエアを抜きます。

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細かいエアが残るので後日、もう一度エア抜きをしておきます。


まだディスクとパッドとのあたりが付いていないのですが、制動能力の面ではほとんど違いはありません。

ラジアルマスターでレバーを握ったときのタッチがとてもよくなり、よりコントローラブルになりました。
去年のツーリングで拾ったリヤタイヤの釘。

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少しづつ空気が抜けるので修理することにしました。


釘を抜いてみると、こんなに長いのが刺さっていました。

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パンク修理キットはアマゾンで購入。

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余分な部分を切り取れば修理完了です。

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CB250RSに最近流行りのシーケンシャルウインカーを付けてみました。

車ではよく見かけるようになりましたが、バイクではまだまだ少ないですね。






車検は大丈夫かな?
北海道ツーリングから帰ってからの話。

ガレージの中がガソリン臭い。



いつもタンクのガソリンコックはOFFにしてあるのにおかしい?
と思ったら、CB250RSのエンジン、クランクケースの上にガソリンが溜まっていた。

ガソリン漏れです。

よく調べてみるとガソリンタンクとエンジンが干渉してタンクに穴が開いたよう。

FT500エンジンに換装した時から、エンジンとガソリンタンクが少し干渉していることは、タンクに伝わる振動でわかっていたのですが当たり所が悪かったようです。

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少しわかりづらいのですが、ボルトの頭の形にタンクが削れています。

ヘッドボルトの頭も少し削れています。


ボルトの頭の角がエンジンの始動で少しずつタンクを削っていったようです。



溶接で穴を塞ぐのですが、その前にハンマーで叩いて干渉が無いように更に凹ませてからtigで溶接して穴を塞ぎました。


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ガソリンタンクを溶接するときは中のガソリンを抜いてエアで内部を充分乾燥させないと爆発の危険があるので注意が必要です。


タンクの裏側にはウレタンクリヤーを塗っていないのでガソリンで塗装がボロボロになってしまいました。

塗装の剥がれるところは全て剥がして再度塗装して修理完了です。
先日のXLOCツーリングの帰り道、休憩中にリヤタイヤに光るものが...

北海道ツーリング前までは無かったはずですが、いつ拾ったのか?

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今のところ空気は抜けないので、そのうち修理しましょう。
今付いているCB250RSのマフラーは500cc化で車検を取得するために作ったものです。

ヤマハSRXのエキパイとドカティモンスターのサイレンサーの組み合わせ。

ステンレス製だがエキパイのフランジだけは、以前にXL500RにFT500エンジンを載せるために作った鉄製だったため、ステンレスで作り替えました。



9mmのステンレス板から必要な大きさを切り出し、下穴を開けます。

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固定部分は7mm、パイプ部分は38mmホールソーで穴を開けて外形をメタルソーでカット。

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サンダーその他で形を整えて軽く磨いて完成!
ステンレスは硬いので加工が大変です。

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エンジンへの取付はこんな感じになりました。

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鉄からステンレスに作り替えたのはエキパイの集合部分を溶接するためでした。

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ここは今まで差し込んだだけで固定されていませんでした。
特に排気漏れもなかったのですが、外れる心配もあり、以前から溶接しようと思っていたところです。

ここを溶接するとフランジが取れなくなってしまうので、今はきれいなフランジでも鉄製なのでいづれはサビてしまいますので取れないと困ります。そのためもあってステンレス製フランジに交換してエキパイを溶接したというわけです。
以前、ブローバイガス垂れ流しの漏れ対策をしたCB250RSだが、ホーネットのスイングアーム換装でモノサス化に伴いブローバイガスセパレーターが着けられないので取り外したまま再びブローバイガスが垂れ流し状態となっていました。

走った後は必ずオイルが滴り落ちているので再びオイルセパレーターを取り付ける対策です。


まずはオイルセパレーター付きのエアクリーナーBOXを用意します。

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ホンダ レブルのエアクリーナー。


使うのは右に付いているオイルセパレーター。

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ブローバイガスが右から入って左に抜けます。
その際、オイルが下に落ちるような構造になっています。



取付けはバッテリーBOXの下。
ここしか場所はありません。


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全体像

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下のホースの中にオイルが溜まります。

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先週のことになるが、CB250RS改500のエンジンオイルを交換しました。

実はこのエンジン、約5年前に再生して動作確認としてFT500で約200Kmほどしか走っていなかったもの。

エンジンオイルもその時に入れてからそのままでした。



さすがに劣化が進んでいるし、そろそろバイクシーズンINとなるため早めに交換です。

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オイルはいつものホンダG2。
FT500エンジンはオイルフィルターもあるのでオイルフィルターも交換します。

FT500エンジンはオイルパンの下にオイルフィルターがあるので下からの作業で少し面倒です。

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使用するオイルの量もCB250RSやXLシリーズでは1.7ℓくらいだが、FT500エンジンはオイルフィルター交換時は2.2ℓほど必要です。



ドレンプラグを外したついでに、以前から使っていた油温計も取り付けました。

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油温計に合わせて電圧計もブルーLEDのものに交換。
ブルーの電圧計は日中はよく見えませんでした。


油温は今の時期は走っていれば75℃くらいです。
梅の花は満開で暖かくなり、やっと春らしくなってきたので少し走ってきました。


奥多摩湖

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奥多摩周遊道路を走り頂上の駐車場

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気温は7度と、まだまだ寒い。

頂上付近の日陰にはまだ雪も残っていました。

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CB500RS-Zエンジン始動動画。




寒すぎて1発ではかかりません。