今載っているのはCB250RSZ-Rのエンジン。

寿カラーの限定車のエンジンでCB250RSのなかではかなり後期のエンジンのはずだが、セルの空回りが頻繁に発生する。
空回り確立はだいたい30%くらい。

当時のことはよく知らないが、発売当初からセルの空回りが頻発したため、対策部品があったという噂を聞いたことがあるが、対策部品を装着して販売されていたわけではなさそう。

詳しい構造は省略するが、セルが空回りするポイントは2点。
ひとつはピニオンギヤというモーターとクランクを中継するギヤの歯の磨耗。
もうひとつはモーターが回っている間ピニオンギヤを固定する部分の機能不良。
ふたつのどちらかが悪くなってくると相乗効果でますます空回りが激しくなって、いづれセルは機能しなくなる。


現状を確認してみましょう。
まずはピニオンギヤ。

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ギヤ歯の磨耗はあまり無く良好なのでこちらは問題なし。
左のワッシャーが空回り対策部品。


次にピニオンギヤを固定する部分。
サービスマニュアルのとおり点検すると、シフターが簡単に戻ってしまう。

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このシフターがちゃんと機能していないとピニオンギヤがクランク側のギヤから弾かれて空周りの原因となるのです。
サービスマニュアルではロックカムを交換するようになっているのだが、磨り減るのはシフター側。
材質もロックカムは硬く、シフター側は軟らかい。
このままではますます悪くなる一方なので主要部品を交換しておきましょう。

セル関連のパーツはすべてメーカー欠品で全滅です。
数年前に米国から取り寄せておいた秘蔵のパーツを投入します。

シフター

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ロックカムとシフターのセットで交換したいところだが残念ながらロックカムは無いのでそのまま使います。



交換したシフターは磨り減っていて山が丸くなっている。

手前が外したシフター
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マニュアルどおりの点検で、シフターを押しても戻らないので大丈夫でしょう。


元どおりにエンジンに取り付け、セルスタート。

かなり改善したが残念ながら100%とはいかないようで、たまに空回りしてしまう。
交換したノーマルキャブ。

メインジェットは140番で決まりました。
高速をハイペースで走ることを想定して少し濃い方向。

それにしてもメインジェットの交換は、いちいちフロートチャンバーを外さなければならないので非常に面倒だが、128→140へと順番に交換して落ち着いた。

プラグの焼けはやや黒目。

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XRキャブとの比較では体感上まったく変わらない。
始動性も良好でアイドリングも安定しているのでメリットが大きい。

燃費はこれからなのでまだわからない。
ウインカー球をLEDに交換したときの問題です。

当時のバイクの多くはメーターの中のウインカー用パイロットランプを左右共通で使用するため、ウインカー球をLEDに交換すると左右すべてのウインカーが同時点燈してハザード状態になってしまいます。

ノーマルの白熱球では消費電流がLEDに比べて大きいため方向指示の反対側の電球が光る前に電流を消費し、点燈しないような仕組みになっています。しかしLEDでは消費電流が非常に少ないためパイロットランプを通して方向指示の反対側も点燈してしまうようです。

このハザード状態を解消するためにはウインカーパイロット回路の途中にダイオードを入れて電気の流れを一方通行に制御してあげればいいのです。

詳しくはネットで検索するとたくさん出てきます。


さっそく整流用ダイオードを2本使い、コネクターと同じ端子をハンダ付けして収縮チューブを被せてパーツを作りました。

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メーターのコネクターからウインカー用のブルーとオレンジを外して間に割り込ませ、メーター側の片方はアースに落します。

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これでハザード状態は解消されました。
XL500Rパリダカもオイル交換です。

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いつものHONDA純正G2です。

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約半年で2310Kmの走行。