FT500エンジンが搭載できたら次はエキパイとマフラーの作成です。

エキパイはSRXの初期型のステンレス製のものを使用します。FT500エンジンには定番になりつつあります。

フランジを一度切り取ってFT500エンジンに合うように短く加工し、エキパイも下向きの角度が合うように切断し溶接します。

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ちょうどいい位置に取り付けることができました。

入手したSRXのエキパイは太鼓の部分が集合になっていてこの部分は社外品のようです。

マフラーは何回か作っているので少しうまく作ることができるようになりました。



サイレンサーはドカティモンスターの右側をショート加工します。
最近の大型バイクのサイレンサーはみんな長いのでそのまま取り付けても車体の小さなCB250RSには長すぎるんです。

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サイレンサーはイメージに合うようなものがなかなか無く、あっても非常に高価なための選択です。
このサイレンサーはヤフオクで捨て値で売ってます。


分解してみるとドカティ―モンスターのサイレンサーはアルミの筒の中にステンレスのサイレンサー本体が入っています。

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スポット溶接のところで3室に区切られている膨脹型です。


さらに分解して第1室の容量を減らして短くします。

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パイプの位置を合わせてつなぎ合わせて、アルミの外筒を被せて、IN側パイプを溶接すればサイレンサーは完成です。

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エキパイとサイレンサーができればこれらに合わせて中間パイプを作るだけです。

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元からあったステーを使用して取り付けたのですが、これは失敗作でした。

サイレンサーが下にあってカッコ悪すぎですね。



少し伸ばしてステーを新設し、レイアウト変更しました。

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さすがにメーカー純正のサイレンサーなので、ショート加工しても静かです。
CB500RS-Zを作るにはFT500のエンジンが必要です。


FT500エンジン・・・・・あるんです。5年間眠っていました。
過去のブログをチェックしてみるとFT500エンジンを再生したのが2011年12月と、ちょうど5年前になります。

このエンジンは以前に乗っていたFT500のもので、XL400RをXL500Rにしたときに必要なパーツを抽出して部品取りに使ったもの。
このときのFT500エンジンの不足しているパーツを集めて再生したもの。
まともなFT500エンジンは非常に貴重なものなので、いつかまた使うことがあるのではないかと眠らせていたのでした。


さっそくエンジン換装の作業から始めましょう。

リアにアルミスイングアームを取り付け、フレームを塗装した時に車体をバラバラにしたのが今年の春だが、
エンジンを換装するためにフレーム加工が必要となり、またまたフレーム単体にします。

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FT500エンジンを載せるにはエンジンハンガー取付け部のフレーム補強部分をカットしてヘッド上部とのクリアランスを確保することが必要となります。

腰下は250ccエンジンと全く同じサイズで、何の改造もなくそのまま付きます。

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昔からこの手の改造ではフレーム側ではなく、ヘッド上のエンジンハンガー自体を削り取ってしまう加工がよく行われていて、このFT500エンジンも入手したときはエンジンハンガーが削り取られていました。
そうするとエンジンハンガーがない状態で、エンジン下部の前後2か所でしかフレームとエンジンが接続されてなく、
車体の剛性が低下してしまいます。
この車体のダイヤモンドフレームはエンジンをフレームの前、後、上の3点で固定して剛性を確保しているので、上部エンジンハンガーが無いということは、コーナーでフレームが捩れて危険です。
フレームのメインパイプまでカットしてしまうのも剛性上問題なので、メインパイプを傷つけないようギリギリのクリアランスを確保します。

カットした後は強度が落ちないように蓋を溶接し、錆止めに塗装しておきます。

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エンジンハンガーも250用は使えないので新たに作成します。
ヘッド上部はフレームセンターから右にズレているので旋盤でカラーを削りだして位置を調節してハンガーに溶接してあります。

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クランクケース後方の上下のボルトはCBの10mmに対し、FT500エンジンは12mmと太くなっています。
ボルトはCBのものを使用するので、内径10mmで1㎜厚のアルミパイプをボルトに被せて調整します。

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これでエンジン自体は載るのですがまだまだ問題点はたくさんあります。

エンジンの全高が高くなったのでヘッドとタンクが干渉します。
タンクの裏側は干渉部分をハンマーで叩いて凹ませてクリアランスを確保。

次にガソリンコックがエンジンヘッドのフィンと干渉します。
これはフィンを削ってクリアランスを確保します。

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さらに、レギュレーターがヘッドと干渉します。
レギュレーターはシートの下に移動しました。

もう1点、ヘッドの位置が上がったので今まで使用していたカウルのステーが使用不能です。
カウルステーは取り付け位置を変更して作り直しとなりました。

キャブはFT500用を使用しますが、これも頭の部分がフレームと干渉するためフレームの一部をカットします。

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昔の経験からどこをどのように加工するかはすべてわかっていたので、加工はスムーズに終了してエンジンを換装することができました。

それにしてもデカいエンジンですね。
2016.12.19 妄想
CB250RSはフレーム塗装とアルミスイングアームでモノサス化など、一通りのカスタマイズが終了してもう完成か?と思われたが、究極のカスタマイズがまだ残っていた。

現状、エンジンは320㏄で250ベースでは限界の排気量だ。
特別に不満があるわけではないが、まだ上がある。

その昔、よく行われていたエンジン自体をXL500やFT500の物にスワップしてしまう方法だ。
車両重量140Kgと軽量でヒラリヒラリとコーナーをクリアするCB250RSに500㏄のエンジンが載っていたらどうだろう?
エンジン重量が増したとしても、とても魅力的なバイクが出来るのではないか?


実際にやっていた時期がある。
もう25年も前のこと。当時は第2次バイクブームは終焉であったが、上野のバイク街も光輪を中心にまだまだ活気があった。
CB2250RSにFT400のエンジンが小加工で取り付けられるという情報を得、実際にFT400エンジンに換装したCB250RSが雑誌の売りますコーナーに出ているのを見て、小加工でエンジン換装ができるのなら自分でやってみようと思い、FT400のエンジンを雑誌の売買欄で購入してCB400RS-Zを作り、これで北海道ツーリングにも行っていた。
400ccに留まらずFT500エンジンでCB500RS-Zまで作っていた。

FT400エンジンは小加工で簡単に乗せ換えることができたが、FT500エンジンは背が高くフレームとの干渉部分が大きいので加工には苦労した。当時は溶接もできなくて工作のレベルはひどいものだったがフレームを削り、アルミの板を重ねてエンジンハンガーを作りなんとかエンジンを載せて走ることができていた。

しかし、知識やノウハウが少なく、チェーンラインが合っていなかったり前後スプロケットは250のままだったので特別に早く走れるようになった訳ではなかったが、実際500㏄のパワーとトルクはすごかった。

しかし、車検や保険など法律上いろいろと問題があるのでこの車体はその後すべて手放してしまいました。


その後もCB250RSには乗っていたが、以来20数年を経て一時離れていたCB250RSZにまた乗りだし、軽快な走りは健在だったが大型バイクのパワーを知っているだけにやはり250ではパワー不足は顕著である。


320㏄のままでも悪くはないのだが、何処にもない自分だけの特別な一台としてCB500RS-Zはどうだろう?
CB250RSのフロントブレーキパットが限界まで減っていたので交換しました。

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外側のパットが減っています。

キャリパーサポートのセンターが合っていないようですね。


購入したのは、CB400SF VTEC、CBR954RR、VTR1000SP、CB1300SF共通のパット。


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基本メンテナンスとして、キャリパー清掃とピストンモミ出し清掃。ブレーキフルードも交換。

キャリパーサポートは1㎜のシムでセンターを調整しておきました。
長距離ツーリングには欠かせないサイドBOXとリアキャリアのご紹介です。

長距離キャンプツーリングを快適なものにしようとするとどうしても荷物の量が増えてしまいます。

これまでリヤバックやサイドバックなど、いろいろな収納ツールを試してきましたが、パニアケースとトップBOXの組み合わせが最良ということになります。

パニアとトップのハードケースは収納性や天候などを考慮すると一度使うともうやめられません。
唯一の欠点は横幅が広くなるということ。
雨の時や積み込み性など、その欠点をカバーするメリットは充分にあります。


CB250RSのサイドボックス用ステーです。

サイドBOXステーはXLと同じSWモテック製のものを車種不明ということで用意しました。

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取り付けは下に伸びる1本をそのまま使用して上と横のステーを切り取り新たに2本をCB250RSに合わせて作製。

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GIVIモノラックの上に着くようにしました。

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CB250RSのリアキャリアです。

GIVIトップケース用ベースの前後にアルミでストッパーを取り付け、ホームセンターのBOXを載せます。
ホームセンターBOXは収納性抜群ですが、素材が薄いのでゴムロープで縛りつけることになります。
BOXの位置がズレないように前後のストッパーを付けています。

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作製当初はリヤシートの後ろに伸びていましたが、CIVIモノラックキャリアステーは楕円パイプ一本物なので、路面の凹凸でBOXがかなり揺れて強度が心配なのと、重心を集中したいので前後逆に組んでキャリア前半がリアシートに乗るようになっています。
今年はCB250RSで北海道ツーリングの予定を立てているので、当時の貴重なパーツ、エンジンガードを取り付けます。

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メーカーのオプション品ではありませんが、リアキャリア、サイドBOXと並んでRS発売当時のとても貴重な新品パーツです。

メッキに多少のクスミがありますが35年物新品です。


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スズキやカワサキなどほかの車種用もあったようですね。



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春に交換したばかりで少し早いが、北海道ツーリングに向けてオイルを交換しておきます。


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いつものように厚目のビニール袋にトイレットペーパー1巻を解いてオイルを吸わせて燃えるゴミに出します。



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1500Kmくらいの走行だったがあまり汚れてなく粘度も問題ないようでした。
以前CB250RSに取り付けたGIVIモノラックキャリアステー。

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機能としては問題なのですが、少し改良しました。


作ったときは何も考えずにステーの下に取り付け用のブラケットを溶接したのだが、シートやリヤカウルとのバランスが悪い。
ステーの角度が車体に対して上を向きすぎているんです。

どうでも良さそうなことですが、趣味の乗り物ですから全体的なバランスには拘りたいところです。


ということで、ステーの角度を調整するため後ろ側の取り付けステーを切り取り、本体の真ん中に穴を開けました。

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ただ穴を開けただけでなく、パイプが潰れないように中にはカラーを入れて溶接してあります。

同時に前側の取り付けブラケットにもカラーを溶接しました。
今までは別にカラーを入れていたので、取り付けの時の面倒が無くなります。


取り付けるとこんな感じ。

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シートとステーの角度がピッタリ。

GIVIのCB250RS専用のモノラックがあればこんな感じになるのでしょうか。
ゼルビスカウルのCB250RSのスクリーンを交換しました。

元から付いていたスクリーンはキズと色アセで劣化が激しくひどい状態でした。

どどうせ交換するなら、ツーリング時の快適性をを考慮してロングスクリーンに交換しようと、ゼルビスのロングスクリーンを探したがどこにもありません。

いろいろ探していると、ヨーロッパにゼルビスそっくりなバイクがあることが分かりました。

CB500S

エンジンはパラレルツインですが、外観はゼルビスと同じです。


ということで、オーストリアの通販サイトからCB500S用のMRAロングスクリーンを購入しました。

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右はノーマル、左がMRAのCB500S用ロングスクリーン。



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取り付け穴の位置は全く同じで、何の問題もなく着けることができました。

ノーマルに比べてかなり長くなりますので、高速での暴風効果が期待できます。



同時にサイドカバーにCB250RSのロゴシールを張りました。

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エアプレーンタイプのキャップを取り付けたCB250RSのガソリンタンクだが、容量がかなり減ってしまった。

キャップを収める分、給油口がタンク上面から大きく下がっているためだ。

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満タンで約250Kmの走行でリザーブになってしまう。
給油すると7ℓくらいしか入らないので、約2ℓくらい容量が減っているようです。

ツーリングでは300Kmくらいは走れるのであまり問題ではありません。

デザイン優先のメリットとデメリットがあるということですね。