CB500RS-Z車体は完成しました。

しかし、このまま公道を走ると不正改造車となります。おまけに無保険です。

ちゃんとしたオトナとしてはこの問題をキッチリとクリアしておくことにします。

エンジン排気量が250㏄以上になるので軽2輪車ではなく、小型2輪車として登録します。




軽2輪車を小型2輪車として登録するには「大きな壁」が立ちはだかります。

車検です。
ご存知のように250㏄以上の小型2輪車には検査があります。


小型2輪車の「車検証」には「初度登録年月」という項目があります。
しかし、軽2輪の「届け出済み証」には「初度登録年月」の項目はありません。
ですから軽2輪車は公的には製造年月が不明なのです。
検査を受けるにはこの車両の製造年月が1982年であることを特定する必要があるのです。

車両の製造年が1982年に拘るのは排ガス規制の問題があるからです。
2ストやビッグシングルが市場から消えたのは、この排ガス規制がクリアできないから。

現在の保安基準で新規製作車として登録するということであれば2016年製造ということでもいいのですが、そのためには現在の保安基準を満たす試験を受けたり、排ガスの浄化などに莫大な金額と時間がかかるということです。
ですから、このCB250RS-Zが製造された、何の規制もなかった1982年の製造車ということで登録しなければ排ガス規制をクリアできないので、その製造年月が1982年だという事実を証明しなければならないのです。

製造年月を証明する方法として一番確実なのは車両製造メーカーから「製造証明証」を発行してもらうことですが、現状はどこのメーカーも「製造証明書」を発行していません。
5年くらい前まではメーカーに依頼すれば普通に「製造証明書」が発行されていたようですが、なぜか?今はどうしても発行してくれません。
唯一の例外は逆輸入車で通関証明のあるものに限り、製造当時の年式で登録できるよう「製造証明書」を発行しているようです。

そのような事情で、ヤマハRZ250のエンジンを350に換装して小型2輪登録するということも今ではできなくなってしまいました。



「製造証明書」が発行されないということは昔の軽2輪は小型2輪として絶対に登録することは不可能と思われましたが、打開策がありました。

きっかけは、ダメモトでネットからホンダお客様センターに「製造証明書」の発行を依頼したことでした。
メールで返ってきた答えは予想通り、以下の文書が返信されました。

以下原文-------------------------------------------------------------------
陸運局に提出する、製造年月を証明するための証明書等の発行は行っておりません。
弊社として発行している証明書は、完成検査終了証となりますが、製造時に既に
発行済みであり、再発行しておりません。
なにとぞ、ご理解いただきますよう、お願い申し上げます。

なお、車台番号:MC02-10*****につきましては、1982年3月に弊社製造のお車として、
確認がとれております。
ここまで--------------------------------------------------------------------


まあ、予想された回答だったが、最後の一文が憎いところですね。

製造年月の証明はしないけれど、「製造したことは認めている」ということのようです。



「製造したことは認めている」ということは、「製造年月の証明」と同じ効力があるという理解で、この返信メールを印刷して車検場に持ってき、問い合わせたところ、「内部で検討する」という回答でした。

そして翌日、車検場から電話があり、「当方としては、メーカーの印が押された正式文書でなければ受けることはできない」ということでした。


万事休す、と思われましたが、またダメモトでホンダお客様センターに電話して「返信メールと同じ内容のものを印鑑を押して文書で発行してください」と伝えました。電話で詳細を聴かれ事情を話したところ、
それでは「文書で請求していただければ、製造確認の文書を発行します」ということだったので、さっそく文書で請求し、ホンダお客様センターから「製造確認」のメーカーとしての印鑑付きの正式な文書が発行されました。

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この文書をもって車検場に交渉に行ったところ「1982年車として登録できる」という回答を貰いましたので登録作業に入ることができました。
車検場側としては「製造証明書」という書式に拘らなくても、車両製造メーカーとしての正式な文書で製造年月が特定できればいいということのようです。
ホンダお客様センターの返信メールにあるように「完成検査終了証」が販売店などに残っていればそれでもいいということでしょうね。

この点については、各車検場で見解の違いがあると思われますのでRZ250等で車検を受ける方はそれぞれの車検場に確認が必要です。



実際の改造申請

エンジン換装の改造は車検場に改造の申請書類を提出して予め審査を受けなければなりません。
多摩車検場で書類を審査してもらったところ、エンジンの換装は車検場で審査できるが、ブレーキのドラムからディスクへの改造は品川の「独立行政法人 自動車技術総合機構 関東検査部」でなければ審査できないとのこと。
私のCB250RS-Zはリヤブレーキをドラムからディスクブレーキに変更しているのでエンジンと同様に改造申請し、許可を受けなければ検査には通らないので、エンジンと同時に改造の申請をしました。

関東検査部でエンジンとブレーキを一緒に審査できるとのことだったので、改造申請は関東検査部へ提出しました。



提出書類は

・改造自動車届出書の様式1号と2号
・改造内容の詳細
・4面図
・エンジン搭載の写真
・諸元表(CB250RS-Z、FT500、VTR250)
・RKチェーン適合表
・チェーン実装写真
・XAMスプロケット適合表
・VTR250リヤブレーキ関連のパーツリスト
・リヤブレーキの写真

これらを提出して約2週間で改造の許可証が発行されました。
あとはこの書類を持って検査を受けるだけです。

20170108002CB250RS.jpg


エンジンの排気量を拡大して改造申請するのでいろいろ調べたところ、ネット上にはエンジンマウントの強度計算が必要などといういろいろな噂がありました。
フレームを改造しているので、改造した部分の強度を検討するのは当然だと思います。
エンジンマウントの強度計算なんて普通の人ができるものではありませんので大変だと考えていましたが、実際に問題になるのは「動力伝達装置の強度」だけで、エンジンマウントやその他のフレームの改造した部分の強度計算などは必要ありませんでした。

要するに、大きなエンジンに換装した場合は動力伝達装置である「チェーン」とその動力を受ける前後「スプロケット」の強度が換装したエンジンのパワーに耐えられるか?ということだけが問われているのです。

チェーンとスプロケットの強度計算も普通はできませんが、これはネット上にも事例があり、チェーンメーカーとスプロケットメーカーの適合リストで代用することができます。
チェーンとスプロケットの製造メーカーで既に強度は確認されているということです。


リヤのディスクブレーキに関しては、既存の車種に使われているパーツは製造メーカーで強度や制動能力が証明されているので、それらを流用した場合はパーツリストのコピーと実装写真を提出するだけでOKでした。
ただし、流用する車体より「改造車の車体重量が軽い」ということが必要条件だそうです(関東検査部に確認済み)。
改造車のほうが重いと、強度と制動能力が不足しているとみなされるということですね。


次に問題になるかと心配していたリヤサスのモノサス化ですが、ネットで検索してもモノサス化で改造の申請をしている事例は全くヒットしません。中にはモノサス化は改造に当たらないという記事もあります。
諸元表の懸架方式を見ると後輪の形式は「スイングアーム式」とだけ記載があり、サスペンションの数は何も書かれていません。

サスペンションは1本でも2本でも関係ないようです。事実、今回は何も問題にされませんでした。
ということはフロントは「テレスコピック式」となっているのでフォークは正立でも倒立でも車検には関係ないということのようですね。


検査に向けてのその他の変更はウインカーをホンダ純正品に交換しました。
以前から使用しているLEDウインカーでは面積が小さ過ぎて保安基準には適合しないと思われます。


これで検査の準備ができましたのでネットで予約の上、検査を受けました。

まず、軽2輪のほうは廃車にしてユーザー車検窓口に書類一式を提出します。

最初に通常通り2輪ラインに入り一般的な検査を受けます。もちろん1回で問題なくクリア。

その後0番ラインに入るよう指示され、0番ラインで写真を撮ったり、重量を測ったり、寸法を測ったりして無事に検査終了です。
検査ラインで車検証に相当するものを作成していたので少し時間がかかりましたが総合判定で印をもらい、自賠責に加入して窓口に書類を提出し、車検証とシールが発行され、ナンバーを購入して無事に一度で全て終了です。


新規登録で3年の有効期間です。
メーターの距離の記載もありませんので、新車と同じ扱いになるようです。

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形式は「MC02改」となっています。
最大の問題だった初度登録年月は平成28年11月になっていますが、備考の一番下に
初度検査:昭和57年3月
の表記があり、これが製造年月を特定することになっています。


こうして世界に1台しかないCB500RS-Zに乗ることができるようになりました。

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エンジン換装とマフラーが完成すれば大きな変更はほぼ終了です。


エンジンをかけてみると、アイドリングが安定せず、アクセルを開けても重たい感じでアクセルに回転が付いてきません。キャブはFT500オリジナルでセッティングの変更は無し。

予め予想はしていたことで、これはCB250RSのCDIの点火時期がエンジンに合っていないからです。

FT500のCDIを用意し、ハーネスのコネクター配線をFT500のCDIに合うように入れ替えて、FT500のCDIと交換します。
これでアイドリングも安定し、上まできれいに吹け上がるようになりました。


ところが、CDIを交換したところ、こんどはタコメーターが動かなくなりました。

過去にFT500に乗っていたころ、タコメーターを電気式に交換しようといろいろやったことがあったのですが、結局ホンダの電気式タコメーターは動きませんでした。
原因はよくわかりませんが、CDIのパルス信号に問題がありそうです。

これは単気筒と2気筒のいろいろなタコメーターを用意して試してみるしかないということで、ヤマハTRX850のメーターを試たところちゃんと動いたので、VT250のメーターの中にTRXのタコメーターを埋め込みました。

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白メーターで見やすいのですが、YAMAHAの文字はそのうち何とかします。

これでCB500RS-Zとして車体は完成しました。
2017.01.05 新年のご挨拶
新年、明けましておめでとうございます。
今年もよろしくお願いいたします。

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FT500エンジンが搭載できたら次はエキパイとマフラーの作成です。

エキパイはSRXの初期型のステンレス製のものを使用します。FT500エンジンには定番になりつつあります。

フランジを一度切り取ってFT500エンジンに合うように短く加工し、エキパイも下向きの角度が合うように切断し溶接します。

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ちょうどいい位置に取り付けることができました。

入手したSRXのエキパイは太鼓の部分が集合になっていてこの部分は社外品のようです。

マフラーは何回か作っているので少しうまく作ることができるようになりました。



サイレンサーはドカティモンスターの右側をショート加工します。
最近の大型バイクのサイレンサーはみんな長いのでそのまま取り付けても車体の小さなCB250RSには長すぎるんです。

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サイレンサーはイメージに合うようなものがなかなか無く、あっても非常に高価なための選択です。
このサイレンサーはヤフオクで捨て値で売ってます。


分解してみるとドカティ―モンスターのサイレンサーはアルミの筒の中にステンレスのサイレンサー本体が入っています。

20161226005CB250RS.jpg

スポット溶接のところで3室に区切られている膨脹型です。


さらに分解して第1室の容量を減らして短くします。

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パイプの位置を合わせてつなぎ合わせて、アルミの外筒を被せて、IN側パイプを溶接すればサイレンサーは完成です。

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エキパイとサイレンサーができればこれらに合わせて中間パイプを作るだけです。

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元からあったステーを使用して取り付けたのですが、これは失敗作でした。

サイレンサーが下にあってカッコ悪すぎですね。



少し伸ばしてステーを新設し、レイアウト変更しました。

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さすがにメーカー純正のサイレンサーなので、ショート加工しても静かです。
CB500RS-Zを作るにはFT500のエンジンが必要です。


FT500エンジン・・・・・あるんです。5年間眠っていました。
過去のブログをチェックしてみるとFT500エンジンを再生したのが2011年12月と、ちょうど5年前になります。

このエンジンは以前に乗っていたFT500のもので、XL400RをXL500Rにしたときに必要なパーツを抽出して部品取りに使ったもの。
このときのFT500エンジンの不足しているパーツを集めて再生したもの。
まともなFT500エンジンは非常に貴重なものなので、いつかまた使うことがあるのではないかと眠らせていたのでした。


さっそくエンジン換装の作業から始めましょう。

リアにアルミスイングアームを取り付け、フレームを塗装した時に車体をバラバラにしたのが今年の春だが、
エンジンを換装するためにフレーム加工が必要となり、またまたフレーム単体にします。

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FT500エンジンを載せるにはエンジンハンガー取付け部のフレーム補強部分をカットしてヘッド上部とのクリアランスを確保することが必要となります。

腰下は250ccエンジンと全く同じサイズで、何の改造もなくそのまま付きます。

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昔からこの手の改造ではフレーム側ではなく、ヘッド上のエンジンハンガー自体を削り取ってしまう加工がよく行われていて、このFT500エンジンも入手したときはエンジンハンガーが削り取られていました。
そうするとエンジンハンガーがない状態で、エンジン下部の前後2か所でしかフレームとエンジンが接続されてなく、
車体の剛性が低下してしまいます。
この車体のダイヤモンドフレームはエンジンをフレームの前、後、上の3点で固定して剛性を確保しているので、上部エンジンハンガーが無いということは、コーナーでフレームが捩れて危険です。
フレームのメインパイプまでカットしてしまうのも剛性上問題なので、メインパイプを傷つけないようギリギリのクリアランスを確保します。

カットした後は強度が落ちないように蓋を溶接し、錆止めに塗装しておきます。

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エンジンハンガーも250用は使えないので新たに作成します。
ヘッド上部はフレームセンターから右にズレているので旋盤でカラーを削りだして位置を調節してハンガーに溶接してあります。

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クランクケース後方の上下のボルトはCBの10mmに対し、FT500エンジンは12mmと太くなっています。
ボルトはCBのものを使用するので、内径10mmで1㎜厚のアルミパイプをボルトに被せて調整します。

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これでエンジン自体は載るのですがまだまだ問題点はたくさんあります。

エンジンの全高が高くなったのでヘッドとタンクが干渉します。
タンクの裏側は干渉部分をハンマーで叩いて凹ませてクリアランスを確保。

次にガソリンコックがエンジンヘッドのフィンと干渉します。
これはフィンを削ってクリアランスを確保します。

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さらに、レギュレーターがヘッドと干渉します。
レギュレーターはシートの下に移動しました。

もう1点、ヘッドの位置が上がったので今まで使用していたカウルのステーが使用不能です。
カウルステーは取り付け位置を変更して作り直しとなりました。

キャブはFT500用を使用しますが、これも頭の部分がフレームと干渉するためフレームの一部をカットします。

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昔の経験からどこをどのように加工するかはすべてわかっていたので、加工はスムーズに終了してエンジンを換装することができました。

それにしてもデカいエンジンですね。
2016.12.19 妄想
CB250RSはフレーム塗装とアルミスイングアームでモノサス化など、一通りのカスタマイズが終了してもう完成か?と思われたが、究極のカスタマイズがまだ残っていた。

現状、エンジンは320㏄で250ベースでは限界の排気量だ。
特別に不満があるわけではないが、まだ上がある。

その昔、よく行われていたエンジン自体をXL500やFT500の物にスワップしてしまう方法だ。
車両重量140Kgと軽量でヒラリヒラリとコーナーをクリアするCB250RSに500㏄のエンジンが載っていたらどうだろう?
エンジン重量が増したとしても、とても魅力的なバイクが出来るのではないか?


実際にやっていた時期がある。
もう25年も前のこと。当時は第2次バイクブームは終焉であったが、上野のバイク街も光輪を中心にまだまだ活気があった。
CB2250RSにFT400のエンジンが小加工で取り付けられるという情報を得、実際にFT400エンジンに換装したCB250RSが雑誌の売りますコーナーに出ているのを見て、小加工でエンジン換装ができるのなら自分でやってみようと思い、FT400のエンジンを雑誌の売買欄で購入してCB400RS-Zを作り、これで北海道ツーリングにも行っていた。
400ccに留まらずFT500エンジンでCB500RS-Zまで作っていた。

FT400エンジンは小加工で簡単に乗せ換えることができたが、FT500エンジンは背が高くフレームとの干渉部分が大きいので加工には苦労した。当時は溶接もできなくて工作のレベルはひどいものだったがフレームを削り、アルミの板を重ねてエンジンハンガーを作りなんとかエンジンを載せて走ることができていた。

しかし、知識やノウハウが少なく、チェーンラインが合っていなかったり前後スプロケットは250のままだったので特別に早く走れるようになった訳ではなかったが、実際500㏄のパワーとトルクはすごかった。

しかし、車検や保険など法律上いろいろと問題があるのでこの車体はその後すべて手放してしまいました。


その後もCB250RSには乗っていたが、以来20数年を経て一時離れていたCB250RSZにまた乗りだし、軽快な走りは健在だったが大型バイクのパワーを知っているだけにやはり250ではパワー不足は顕著である。


320㏄のままでも悪くはないのだが、何処にもない自分だけの特別な一台としてCB500RS-Zはどうだろう?
車検でノーマルヘッドライトに戻していたXL500R。


またBAJAライトに交換します。

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配線がゴチャゴチャなので整理してヘッドライト交換。

20161211003XL500R.jpg


やはり私のパリダカはこのスタイルです。


ついでにメンテナンスで、最近動きがおかしかったウインカーリレーをチェック。
CB250RSのウインカーリレーに同じものを使っていたので、CBのリレーと交換して動作を確認したところ、やはりリレーが壊れていたようなのでCBのものをそのまま使用します。
CBのリレーはは新たに購入。

ガソリンホースも経年劣化でかなり硬くなっていたので交換。

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2016.11.20 XL500R車検
2年に一度の検査を受けてきました。

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自賠責 13640円
重量税 5000円
審査証紙 1300円
検査登録印紙 400円
OCR用紙 20円

事前のライト光軸検査 2160円

合計22520円でした。


今回はノーマルライトで光量が不足気味で検査に時間がかかりましたが何とか一度でクリア。
裏技が必要です。

午後からの検査だからでしょうか、検査ラインはガラガラで係員がずっと付いていてくれ、印字までずべてやってくれました。
紅葉の時期となり秩父方面へツーリングに行ってきました。


道の駅芦ヶ久保の紅葉。

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ここでXLOCメンバーのKさん、Gさんと合流。

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道の駅芦ヶ久保は車とバイクで溢れていました。



激混みの道の駅を後にし、天空のおやきを食べに皆野町の山を登ります。

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たらし焼きを美味しくいただきました。



次に訪れたのは、札所1番の四萬部寺。

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まだ少し早いようですが、きれいな紅葉が見られました。

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その後、遅いランチでラーメンを食べて解散。
行き帰りの途中の気温は14度くらいで寒いツーリングでした。

ご案内してくださったKさん、Gさん、ありがとうございました。
今回は珍しいものを弄っています。

ハーレー883のヘッドのオーバーホール。
圧縮が低めだということでバルブ周りのメンテナンスです。


まずは、バルブを外してヘッドのカーボンを落としてゆきます。

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同時にポート内のカーボンもきれいに落とします。

バルブのあたり面はカーボンを噛みこんでかなり荒れている様子。


バルブにもカーボンが蓄積しているので、カーボンを落としてきれいにします。

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IN側はかなりカーボンが溜まっていて、EX側は焼けて白くなっています。


ボール盤できれいにします。

P_20161015_123125.jpg

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EX側
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IN側
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あたり面はかなり荒れていて、圧縮抜けが心配です。
傘の地肌がザラザラなのはヘッド内面と同じで、磨いてもピカピカにはなりません。


バルブステムシールも交換します。

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右が取り外したバルブステムシール、左側が社外品の新品です。

純正品はゴムのシールの上からバルブシートリング兼用の金属カバーでゴムのシールを固定するようになっています。

対する社外人は金属カバーとゴムのシールが一体整形になっています。



前後バンク共にEX側のゴムシールがなかなか取れません。
外してみるとバルブガイドに固着していました。
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#1000のペーパーで修正しておきます。
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掃除が終わったので、バルブの擦り合わせをしてみます。
擦り合わせをしてもあたり面が出なければシートカットに出さなければなりません。

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粗目、細目と2段階で擦り合わせを行います。


擦り合わせが終わったヘッドとバルブ。
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少しエクボが残っているがあたり面は意外ときれいになりました。
あたり幅も1.5㎜から2mmとまあまあ。


元通り組んで漏れがなければこれで良しとしましょう。


漏れチェック。
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ヘッドを水平にして灯油を満たして数時間放置し、ポート側に漏れ出てこないかチェックします。

幸いに漏れはなく、バルブの密着は良好でした。



ハーレー883のヘッドは2バルブでバルブが大きいうえ、バルブスプリングも1本しかないので作業が楽ですね。