エンジン換装とマフラーが完成すれば大きな変更はほぼ終了です。


エンジンをかけてみると、アイドリングが安定せず、アクセルを開けても重たい感じでアクセルに回転が付いてきません。キャブはFT500オリジナルでセッティングの変更は無し。

予め予想はしていたことで、これはCB250RSのCDIの点火時期がエンジンに合っていないからです。

FT500のCDIを用意し、ハーネスのコネクター配線をFT500のCDIに合うように入れ替えて、FT500のCDIと交換します。
これでアイドリングも安定し、上まできれいに吹け上がるようになりました。


ところが、CDIを交換したところ、こんどはタコメーターが動かなくなりました。

過去にFT500に乗っていたころ、タコメーターを電気式に交換しようといろいろやったことがあったのですが、結局ホンダの電気式タコメーターは動きませんでした。
原因はよくわかりませんが、CDIのパルス信号に問題がありそうです。

これは単気筒と2気筒のいろいろなタコメーターを用意して試してみるしかないということで、ヤマハTRX850のメーターを試たところちゃんと動いたので、VT250のメーターの中にTRXのタコメーターを埋め込みました。

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白メーターで見やすいのですが、YAMAHAの文字はそのうち何とかします。

これでCB500RS-Zとして車体は完成しました。
2017.01.05 新年のご挨拶
新年、明けましておめでとうございます。
今年もよろしくお願いいたします。

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FT500エンジンが搭載できたら次はエキパイとマフラーの作成です。

エキパイはSRXの初期型のステンレス製のものを使用します。FT500エンジンには定番になりつつあります。

フランジを一度切り取ってFT500エンジンに合うように短く加工し、エキパイも下向きの角度が合うように切断し溶接します。

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ちょうどいい位置に取り付けることができました。

入手したSRXのエキパイは太鼓の部分が集合になっていてこの部分は社外品のようです。

マフラーは何回か作っているので少しうまく作ることができるようになりました。



サイレンサーはドカティモンスターの右側をショート加工します。
最近の大型バイクのサイレンサーはみんな長いのでそのまま取り付けても車体の小さなCB250RSには長すぎるんです。

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サイレンサーはイメージに合うようなものがなかなか無く、あっても非常に高価なための選択です。
このサイレンサーはヤフオクで捨て値で売ってます。


分解してみるとドカティ―モンスターのサイレンサーはアルミの筒の中にステンレスのサイレンサー本体が入っています。

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スポット溶接のところで3室に区切られている膨脹型です。


さらに分解して第1室の容量を減らして短くします。

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パイプの位置を合わせてつなぎ合わせて、アルミの外筒を被せて、IN側パイプを溶接すればサイレンサーは完成です。

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エキパイとサイレンサーができればこれらに合わせて中間パイプを作るだけです。

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元からあったステーを使用して取り付けたのですが、これは失敗作でした。

サイレンサーが下にあってカッコ悪すぎですね。



少し伸ばしてステーを新設し、レイアウト変更しました。

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さすがにメーカー純正のサイレンサーなので、ショート加工しても静かです。
CB500RS-Zを作るにはFT500のエンジンが必要です。


FT500エンジン・・・・・あるんです。5年間眠っていました。
過去のブログをチェックしてみるとFT500エンジンを再生したのが2011年12月と、ちょうど5年前になります。

このエンジンは以前に乗っていたFT500のもので、XL400RをXL500Rにしたときに必要なパーツを抽出して部品取りに使ったもの。
このときのFT500エンジンの不足しているパーツを集めて再生したもの。
まともなFT500エンジンは非常に貴重なものなので、いつかまた使うことがあるのではないかと眠らせていたのでした。


さっそくエンジン換装の作業から始めましょう。

リアにアルミスイングアームを取り付け、フレームを塗装した時に車体をバラバラにしたのが今年の春だが、
エンジンを換装するためにフレーム加工が必要となり、またまたフレーム単体にします。

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FT500エンジンを載せるにはエンジンハンガー取付け部のフレーム補強部分をカットしてヘッド上部とのクリアランスを確保することが必要となります。

腰下は250ccエンジンと全く同じサイズで、何の改造もなくそのまま付きます。

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昔からこの手の改造ではフレーム側ではなく、ヘッド上のエンジンハンガー自体を削り取ってしまう加工がよく行われていて、このFT500エンジンも入手したときはエンジンハンガーが削り取られていました。
そうするとエンジンハンガーがない状態で、エンジン下部の前後2か所でしかフレームとエンジンが接続されてなく、
車体の剛性が低下してしまいます。
この車体のダイヤモンドフレームはエンジンをフレームの前、後、上の3点で固定して剛性を確保しているので、上部エンジンハンガーが無いということは、コーナーでフレームが捩れて危険です。
フレームのメインパイプまでカットしてしまうのも剛性上問題なので、メインパイプを傷つけないようギリギリのクリアランスを確保します。

カットした後は強度が落ちないように蓋を溶接し、錆止めに塗装しておきます。

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エンジンハンガーも250用は使えないので新たに作成します。
ヘッド上部はフレームセンターから右にズレているので旋盤でカラーを削りだして位置を調節してハンガーに溶接してあります。

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クランクケース後方の上下のボルトはCBの10mmに対し、FT500エンジンは12mmと太くなっています。
ボルトはCBのものを使用するので、内径10mmで1㎜厚のアルミパイプをボルトに被せて調整します。

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これでエンジン自体は載るのですがまだまだ問題点はたくさんあります。

エンジンの全高が高くなったのでヘッドとタンクが干渉します。
タンクの裏側は干渉部分をハンマーで叩いて凹ませてクリアランスを確保。

次にガソリンコックがエンジンヘッドのフィンと干渉します。
これはフィンを削ってクリアランスを確保します。

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さらに、レギュレーターがヘッドと干渉します。
レギュレーターはシートの下に移動しました。

もう1点、ヘッドの位置が上がったので今まで使用していたカウルのステーが使用不能です。
カウルステーは取り付け位置を変更して作り直しとなりました。

キャブはFT500用を使用しますが、これも頭の部分がフレームと干渉するためフレームの一部をカットします。

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昔の経験からどこをどのように加工するかはすべてわかっていたので、加工はスムーズに終了してエンジンを換装することができました。

それにしてもデカいエンジンですね。
2016.12.19 妄想
CB250RSはフレーム塗装とアルミスイングアームでモノサス化など、一通りのカスタマイズが終了してもう完成か?と思われたが、究極のカスタマイズがまだ残っていた。

現状、エンジンは320㏄で250ベースでは限界の排気量だ。
特別に不満があるわけではないが、まだ上がある。

その昔、よく行われていたエンジン自体をXL500やFT500の物にスワップしてしまう方法だ。
車両重量140Kgと軽量でヒラリヒラリとコーナーをクリアするCB250RSに500㏄のエンジンが載っていたらどうだろう?
エンジン重量が増したとしても、とても魅力的なバイクが出来るのではないか?


実際にやっていた時期がある。
もう25年も前のこと。当時は第2次バイクブームは終焉であったが、上野のバイク街も光輪を中心にまだまだ活気があった。
CB2250RSにFT400のエンジンが小加工で取り付けられるという情報を得、実際にFT400エンジンに換装したCB250RSが雑誌の売りますコーナーに出ているのを見て、小加工でエンジン換装ができるのなら自分でやってみようと思い、FT400のエンジンを雑誌の売買欄で購入してCB400RS-Zを作り、これで北海道ツーリングにも行っていた。
400ccに留まらずFT500エンジンでCB500RS-Zまで作っていた。

FT400エンジンは小加工で簡単に乗せ換えることができたが、FT500エンジンは背が高くフレームとの干渉部分が大きいので加工には苦労した。当時は溶接もできなくて工作のレベルはひどいものだったがフレームを削り、アルミの板を重ねてエンジンハンガーを作りなんとかエンジンを載せて走ることができていた。

しかし、知識やノウハウが少なく、チェーンラインが合っていなかったり前後スプロケットは250のままだったので特別に早く走れるようになった訳ではなかったが、実際500㏄のパワーとトルクはすごかった。

しかし、車検や保険など法律上いろいろと問題があるのでこの車体はその後すべて手放してしまいました。


その後もCB250RSには乗っていたが、以来20数年を経て一時離れていたCB250RSZにまた乗りだし、軽快な走りは健在だったが大型バイクのパワーを知っているだけにやはり250ではパワー不足は顕著である。


320㏄のままでも悪くはないのだが、何処にもない自分だけの特別な一台としてCB500RS-Zはどうだろう?
車検でノーマルヘッドライトに戻していたXL500R。


またBAJAライトに交換します。

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配線がゴチャゴチャなので整理してヘッドライト交換。

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やはり私のパリダカはこのスタイルです。


ついでにメンテナンスで、最近動きがおかしかったウインカーリレーをチェック。
CB250RSのウインカーリレーに同じものを使っていたので、CBのリレーと交換して動作を確認したところ、やはりリレーが壊れていたようなのでCBのものをそのまま使用します。
CBのリレーはは新たに購入。

ガソリンホースも経年劣化でかなり硬くなっていたので交換。

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2016.11.20 XL500R車検
2年に一度の検査を受けてきました。

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自賠責 13640円
重量税 5000円
審査証紙 1300円
検査登録印紙 400円
OCR用紙 20円

事前のライト光軸検査 2160円

合計22520円でした。


今回はノーマルライトで光量が不足気味で検査に時間がかかりましたが何とか一度でクリア。
裏技が必要です。

午後からの検査だからでしょうか、検査ラインはガラガラで係員がずっと付いていてくれ、印字までずべてやってくれました。
紅葉の時期となり秩父方面へツーリングに行ってきました。


道の駅芦ヶ久保の紅葉。

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ここでXLOCメンバーのKさん、Gさんと合流。

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道の駅芦ヶ久保は車とバイクで溢れていました。



激混みの道の駅を後にし、天空のおやきを食べに皆野町の山を登ります。

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たらし焼きを美味しくいただきました。



次に訪れたのは、札所1番の四萬部寺。

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まだ少し早いようですが、きれいな紅葉が見られました。

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その後、遅いランチでラーメンを食べて解散。
行き帰りの途中の気温は14度くらいで寒いツーリングでした。

ご案内してくださったKさん、Gさん、ありがとうございました。
今回は珍しいものを弄っています。

ハーレー883のヘッドのオーバーホール。
圧縮が低めだということでバルブ周りのメンテナンスです。


まずは、バルブを外してヘッドのカーボンを落としてゆきます。

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同時にポート内のカーボンもきれいに落とします。

バルブのあたり面はカーボンを噛みこんでかなり荒れている様子。


バルブにもカーボンが蓄積しているので、カーボンを落としてきれいにします。

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IN側はかなりカーボンが溜まっていて、EX側は焼けて白くなっています。


ボール盤できれいにします。

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EX側
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IN側
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あたり面はかなり荒れていて、圧縮抜けが心配です。
傘の地肌がザラザラなのはヘッド内面と同じで、磨いてもピカピカにはなりません。


バルブステムシールも交換します。

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右が取り外したバルブステムシール、左側が社外品の新品です。

純正品はゴムのシールの上からバルブシートリング兼用の金属カバーでゴムのシールを固定するようになっています。

対する社外人は金属カバーとゴムのシールが一体整形になっています。



前後バンク共にEX側のゴムシールがなかなか取れません。
外してみるとバルブガイドに固着していました。
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#1000のペーパーで修正しておきます。
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掃除が終わったので、バルブの擦り合わせをしてみます。
擦り合わせをしてもあたり面が出なければシートカットに出さなければなりません。

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粗目、細目と2段階で擦り合わせを行います。


擦り合わせが終わったヘッドとバルブ。
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少しエクボが残っているがあたり面は意外ときれいになりました。
あたり幅も1.5㎜から2mmとまあまあ。


元通り組んで漏れがなければこれで良しとしましょう。


漏れチェック。
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ヘッドを水平にして灯油を満たして数時間放置し、ポート側に漏れ出てこないかチェックします。

幸いに漏れはなく、バルブの密着は良好でした。



ハーレー883のヘッドは2バルブでバルブが大きいうえ、バルブスプリングも1本しかないので作業が楽ですね。
野付の尾袋沼ふれあいキャンプ場です。

晴れていれば、きっと素晴らしいキャンプ場だと思いますが、この日は朝までずっと雨でした。

北海道の湖のキャンプ場にありがちな、蚊も大量に発生しています。
安心して外にはいられません。
雨に続いて蚊の攻撃もあり早々にテントに逃げ込み就寝となりました。

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最終日

この日も朝から雨なので釧路、帯広を経由して札幌まで一気に走り、札幌で一泊します。

帯広で雨は上がりました、まだところどころ雨が降っているのでカッパは着たまま。
雨なので写真もありません。



札幌で一泊し、翌朝10時30分小樽発新潟行きのフェリーで帰途につきます。
札幌から小樽までの道中も雨降りでした。

雨の中フェリーに乗り込み今年の北海道ツーリングも終了です。

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翌朝の新潟はいい天気でした。そして暑い。

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雨の中を走ったのでここでチェーンにオイルを給油して東京まで帰りました。

走行距離2350Km